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Dossier sur l’airbag moto, partie 1 : c’est la guerre !

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C’est le sujet du moment dans le domaine des équipements moto : l’airbag. Un sujet qui gonfle. Avant de sortir de la salle pour aller méditer sur ma blague pas drôle, je vais quand même t’éclairer en détail avec ce dossier. Dans cette première partie, je vais t’expliquer la petite guerre qui se livre sur le marché de l’airbag moto : l’offre est très variée et la concurrence féroce ! Comment sont apparus les airbags moto ? Comment se compose l’offre actuelle sur le marché ? On voit ça tout de suite !

Une infime minorité de motards roulant sur la route est aujourd’hui équipée d’un airbag, mais le sujet est en pleine ébullition dans le domaine des équipements moto et l’offre sur le marché a bien grandi. De plus, la marque italienne Dainese l’a rappelé récemment : le futur de la protection moto, c’est l’air. Lors d’une chute à moto, un airbag disposé sur le corps du pilote permet non seulement d’absorber la force d’impact sur le haut du corps, mais également de la répartir sur une surface plus grande et plus homogène afin de réduire les contraintes sur les zones les plus exposés, notamment les clavicules, la poitrine et le dos.

Dans le secteur de la moto, les innovations technologiques que l’on retrouve sur le marché et qui impactent la performance et/ou la sécurité proviennent le plus souvent de la compétition. C’est également le cas pour l’airbag et c’est une histoire qui a démarré chez nos amis transalpins.

Il était une fois la guerre de l’air en Italie

La question de l’airbag moto a principalement été amenée par deux leaders de l’équipement moto. Deux marques italiennes créées plus ou moins à la même époque et au même endroit : deux marques qui vivent un peu comme deux enfants ennemis s’observant dans la même cour de récréation. En l’occurrence, il s’agit du nord-est de l’Italie dans la région de la Vénétie et tu avais peut-être deviné que je parle des deux marques affichées en image de couverture : Alpinestars, fondée en 1963 dans la province de Trévise et Dainese, fondée en 1972 dans la province voisine de Vicence.

Les technologies d’airbag nommées « D-Air » chez Dainese et «Tech-Air » chez Alpinestars représentent plusieurs années de recherche et développement. Chez Dainese, le premier prototype d’airbag sort en 2000. C’est ensuite à la finale du Championnat du Monde MotoGP en 2007 à Valence que le système d’airbag est testé pour la première fois en direct en compétition. A partir de 2009, il est porté par les pilotes en compétition, avec notamment Valentino Rossi et Jorge Lorenzo en ambassadeurs. Du côté d’Alpinestars, le projet d’airbag démarre en 2001. A partir de 2003, la marque commence à enregistrer les données des capteurs accéléromètres placés sur les pilotes en compétition sans pour autant les équiper d’airbag. C’est à partir de 2009 que les pilotes sont équipés des airbags. Les deux entreprises italiennes ont donc suivi des chemins similaires, si proches qu’elles en sont même venues à s’expliquer devant les tribunaux en 2015 et 2016. Dans cette nouvelle cour de récré pour adultes, les deux protagonistes ont joué à un jeu vieux comme le monde : « Maîtresse, il m’a copié ! Non, c’est pas vrai, c’est lui qui avait commencé à me copier ! »

Lors du Grand Prix de Valence en 2007, Marco Simoncelli (250 cm3), Simone Grotzkyj et Michael Ranseder (125 cm3), ici en vidéo, sont les trois pilotes Dainese qui inaugurent l’airbag D-Air lors de leurs chutes. (Crédits : MotoGP et Dainese)

Ce n’est jamais très drôle de se retrouver tout seul pour jouer. S’ils confirment leur statut d’ennemis jurés à travers leur bataille judiciaire, les enfants terribles de la Vénitie cherchent donc d’autres copains, loin de là. En 2013, Dainese signe un partenariat avec BMW pour créer une combinaison de piste de marque BMW et équipée de l’airbag Dainese : la BMW DoubleR RaceAir naît. Deux ans plus tard, Dainese poursuit son ouverture : l’équipementier lance le programme D-Air Armor et développe une sous-combinaison qui intègre le système d’airbag maison D-Air, permettant à tous les pilotes portant des combinaisons d’autres marques de s’équiper d’un airbag. Cette sous-combinaison très bien pensée est équipée d’une protection dorsale qui intègre le système complet d’airbag, traditionnellement placé dans la bosse aérodynamique des combinaisons. Un contrat est signé avec les fabricants d’équipements Vircos et Furygan pour équiper leurs pilotes : Michele Pirro et Mattia Pasini pour la marque italienne Vircos et Johann Zarco, Mike Di Meglio et Sam Lowes pour la marque française Furygan. En 2015 également, Alpinestars se lance dans les partenariats mais s’oriente sur les équipements de route et non de circuit : la marque démarre un contrat avec BMW (l’ancien partenaire de Dainese, joli tacle !) afin de développer le Street Air, un blouson équipé de l’airbag Alpinestars dans la gamme de vêtements BMW Motorrad pour la route et disponible pour homme et femme.

2018, l’airbag s’impose

Le chemin a été long pour Dainese et Alpinestars, mais aussi pour les autres équipementiers qui se sont lancés sur le marché de l’airbag en tentant d’apporter leur propre réponse appropriée à la question. On est maintenant en 2018 : cette année, l’airbag est devenu obligatoire en Championnat du Monde MotoGP. En cours de saison, il est même devenu obligatoire pour les pilotes non-permanents, les « wild cards », et ce suite à la chute très spectaculaire (heureusement sans blessures graves) du pilote d’essai Ducati lors des essais du Grand Prix d’Italie, Michele Pirro. Il s’agit du même Michel Pirro qui inaugurait le partenariat entre Dainese et d’autres marques trois ans plus tôt mais qui ne portait malheureusement pas d’airbag dans sa deuxième combinaison lors de cette chute en juin 2018. Le pire a heureusement été évité !

Chute spectaculaire de Michele Pirro lors des essais du GP d’Italie 2018 ! (Crédits : MotoGP)

La démocratisation de l’airbag en compétition est une très bonne nouvelle, mais pour les motards et motardes de tous les jours, comme toi et moi, qu’est-ce que le marché nous offre concrètement ? Beaucoup de modèles et une offre hétérogène pas toujours facile à décrypter ! Tu entends de plus en plus parler d’airbag moto mais tu te sens un peu perdu ? Aucun problème, la suite va t’aider.

 

Comment se porte un airbag ?

En termes d’usage, sache que les airbags se portent de deux manières différentes selon les modèles. On trouve d’abord des airbags qui se portent par-dessus le blouson de moto, comme une surveste sans manches. Il existe ensuite des airbags qui se portent sous le blouson et qui en sont dépendants : ils sont directement intégrés comme une couche à l’intérieur du blouson ou s’attachent à l’intérieur de modèles spécifiques de blousons.

Un airbag extérieur peut poser plusieurs problèmes. Tout d’abord, même si c’est un point subjectif, on peut estimer que cela détériore le look du motard. D’autres pourront bien sûr utiliser cet aspect visuel à leur avantage, pour montrer qu’ils sont à la pointe de l’équipement. La question de l’encombrement et de l’aérodynamisme ne sont pas en jeu car l’airbag ne représente pas vraiment de résistance supplémentaire au vent et de gêne dans les mouvements. Le véritable problème est en réalité la résistance en cas de chute et la pérennité du matériel : même si les fabricants cherchent à utiliser des textiles résistants pour la couche extérieur de leur gilet, l’airbag peut être déchiré par l’abrasion sur le bitume ou coupé par des objets tranchants en cas de chute et il faudra dans ce cas le réparer voire le changer.

 

Quelles sont les technologies d’airbag ?

S’il existe deux manières de porter un airbag, il existe également plusieurs technologies. Chacune d’entre elles cherche à résoudre la même équation, c’est-à-dire réduire au maximum le moment où la protection maximale est atteinte, en agissant sur les trois paramètres en jeu : temps de détection de l’accident/la chute, temps de déclenchement du système et enfin temps de gonflage du coussin d’air. On retrouve aujourd’hui trois grandes catégories de technologie d’airbag sur le marché, apparues de manière successive :

Airbags à câble : on les appelle aussi airbags à fil ou airbags mécaniques. Il s’agit de la technologie la plus ancienne : si le tout premier airbag moto pour la route a été créé en 1998 par la marque japonaise Hit-Air, les airbags à câble sont présents sur le marché français depuis 2005 et se sont démocratisés plutôt à partir du début des années 2010. Le fonctionnement de ces airbags est simple : un câble est attaché à l’airbag et relié à la moto. Au-delà d’une certaine tension, entre 15 et 30 kg selon les tailles et modèles, le câble se détache et une cartouche de gaz gonfle l’airbag. On retrouve des airbags à câble qui se portent par-dessus le blouson : aujourd’hui, ces modèles valent généralement entre 400 et 600 € comme le Helite Turtle, le Bering C-Protect Air, le Allshot AirV2 ou encore le Spidi Full DPS Vest. Il existe aussi des airbags à câble directement intégrés dans les blousons : le prix de ces blousons équipés varie généralement de 575 à 850 € et on peut citer des modèles comme le blouson textile d’été Hit-Air MX8, le blouson textile toutes saisons Helite Touring ou encore le blouson en cuir Helite Roadster.

Airbags radiocommandés apparus à partir de 2012, ce sont des airbags sans fil mais équipés d’un système récepteur qui communique avec la moto via des ondes. Pour cela, un boîtier de contrôle et communication ainsi que des capteurs doivent être installés sur la moto : un capteur de choc et un capteur de chute. Malgré leur arrivée sur le marché après les airbags à câble, les airbags radiocommandés ne sont plus une technologie populaire. Le premier modèle sur le marché a été le Dainese D-Air Street en 2012. L’airbag était disponible en trois versions (gilet, intégré dans une veste, intégré une veste Goretex) avec un prix très élevé compris environ entre 1200 et 2000 € selon la version, et incluant l’airbag et le montage du système électronique sur la moto. Dans la continuité de ce projet, un partenariat avec Ducati en 2014 a permis la sortie d’une veste Ducati intégrant le système d’airbag Dainese D-Air Street et la création de la Multistrada 1200 S D-air, la première moto de série équipée des composants électroniques nécessaires pour communiquer avec un airbag. En 2016, la marque Helite avait annoncé le Mekatronik, un modèle hybride voulant tirer le meilleur de la technologie mécanique et électronique, mais ce modèle n’est finalement pas sorti sur le marché : annoncé à un tarif de 1150 €, cet airbag devait permettre de détecter les accidents à la fois par le câble reliant le gilet à la moto et par le capteur à installer facilement sur la fourche. De nos jours, il n’y a en réalité plus qu’un seul représentant de la technologie des airbags radiocommandés sur le marché : il s’agit du système Bering Protect Air, sorti en 2013 et toujours disponible au catalogue. Ce système coûte 899 € et le prix comprend l’installation des capteurs sur la moto.

Airbags autonomes : on les appelle aussi airbags sans fil ou airbags électroniques. Ils représentent la 3ème génération de technologie et sont apparus à partir de 2015. Ces modèles fonctionnent sans fil reliant l’airbag à la moto et sans capteurs additionnels sur la moto. Ils sont donc les moins contraignants. Dans leur conception, ils accueillent l’intégralité du dispositif : capteurs, processeur qui analyse les données, percuteur qui actionne le gonflage, cartouche de gaz. Ici, la détection d’un accident ou d’une chute se fait via le processeur qui analyse en temps réel les données de deux capteurs : un accéléromètre et un gyromètre, souvent appelé gyroscope à tort. Ces airbags autonomes sont les plus performants en termes de temps de réaction et de gonflage (plus de détails sur ce point dans la partie 2 du dossier) : c’est vers cette catégorie que s’orientent en majorité les efforts de développement des équipementiers. Pour cette technologie, il existe un airbag qui se porte par-dessus le blouson, le Hi-Airbag Connect, au prix d’environ 750 €. On retrouve ensuite des airbags autonomes qui se portent sous le blouson. Ce sont des modèles très chers et fabriqués par nos deux marques italiennes concurrentes, Dainese et Alpinestars. Chez Dainese, l’airbag D-Air dernière génération est dépendant du blouson ou de la veste : il est intégré de série dans 4 modèles de blousons et vestes en cuir ou textile, avec des prix variant de 1500 à 1800 €. Pour Alpinestars, la méthode est différente puisque l’airbag Tech-Air Street est vendu séparément : il n’est pas dépendant du blouson ou de la veste mais il ne peut toutefois s’intégrer que dans certains modèles spécifiques de blousons et vestes de la marque. Cet airbag Alpinestars se présente comme un gilet intégrant l’airbag, gilet que l’on installe et branche dans les blousons prévus. Le gilet airbag coûte environ 1200 € et les blousons et vestes (en cuir et textile) dans lesquels il s’intègre s’échangent contre 350 à 1000 € : le coût total varie donc entre 1550 et 2200 € ! Dans cette catégorie des airbags autonomes, en plus d’un prix d’achat très élevé, il faut faire attention aux coûts cachés ou pas toujours explicites qui existent : je pense notamment aux coûts de réarmement après un accident et aux coûts de révision. Les procédures et les montants sont propres à chaque fabricant d’airbag.

 

Une équation impossible ?

Tous ces détails sur les deux différents usages et les trois grandes catégories de technologie d’airbag te permettent de voir comment se résume la situation de ce marché en pleine guerre. D’un côté, tu as principalement des systèmes d’airbag à fil qui se portent sur le blouson : ils sont plus abordables en termes de prix mais possèdent en contrepartie un niveau de performance moins élevé et posent une question de résistance et pérennité. De l’autre côté, tu peux trouver des airbags autonomes : ils possèdent une performance plus élevée mais sont plus chers pour les modèles à porter sur le blouson, voire presque inaccessibles au commun des mortels pour les modèles à porter sous le blouson.

Du coup, si tu veux te protéger avec un airbag moto de dernière génération sans pour autant vendre ta moto afin de payer l’airbag, est-ce qu’il y a une solution ? C’est là que les français entrent en jeu pour tenter de résoudre cette équation impossible et faire, une fois de plus, la révolution ! Tout ça sera à découvrir dans la deuxième partie de notre dossier !

Nicolas
Nicolas
Je suis convaincu que la passion nous emporte loin...surtout si on y va à moto ! Avec mon supermotard 50 cm3 à mes débuts jusqu'à ma sportive 1000 cm3 aujourd'hui, je roule depuis 15 ans. Je roule en ville et en montagne, sous le soleil et la pluie, sur la route et sur circuit : pour moi, la moto se vit 365 jours par an. Si on partage cette passion ensemble, c'est encore mieux, non ? Alors c'est parti : live, love, ride !

2 commentaires

    • Salut WESTCOASTRECORD ! Merci pour ton commentaire, content que l’article t’ait plu.
      Ta vidéo d’essai de l’airbag Allshot est très sympa et bien réalisée. Bravo pour le test en conditions de chute…et mention spéciale au téléphone Sagem des années 90 que tu as déterré du grenier ! 😉
      Le bonjour sera transmis à Fred !

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